(Na sequência dos dois posts anteriores, apresento a terceira parte do texto, relativa à dinâmica do Eixo Atlântico propriamente dita. Agradeço a conversa telefónica com o Secretário-Geral do Eixo, Xoan Vásquez Mao, que me permitiu ficar ao corrente dos últimos desenvolvimentos da dinâmica de cooperação. Noutros tempos, acabei por ter uma participação técnica intensa nos trabalhos de análise estratégica do Eixo, o que não tem acontecido nos últimos tempos e daí a necessidade desse refreshment. Destaco de o processo o pioneirismo da introdução da lógica de sistema urbano na cooperação da Euro-região, o que passou a consagrar um modelo de cooperação com três dimensões -a inter-regional protagonizada pela Comunidade de Trabalho e pelo AECT entretanto institucionalizado, a da interação local e de proximidade a cargo das comunidades territoriais entretanto criadas e a da cooperação inter-Cidades marcada por uma lógica de sistema urbano.)
A dinâmica do Eixo Atlântico e a relevância política e económica das Cidades como forma de consolidação da Euro-região[1]
É, assim, depois de uma longa introdução de contextualização, que chego propriamente ao tema que me foi atribuído nesta conferência.
Os trabalhos técnicos de aprofundamento de análise que se sucederam à criação em 1992 da Associação de Cidades Eixo Atlântico privilegiaram a introdução na abordagem à Euro-região da lógica de sistema urbano e da temática da questão urbana. A novidade do Eixo Atlântico como espaço de cooperação inicia-se com esta particularidade. É importante sublinhar que em termos de comparação de estatutos político-institucionais existe mais proximidade entre municípios (e cidades), embora possamos dizer que a dimensão média territorial e demográfica dos municípios portugueses seja superior à dos ayuntamientos. Esta diferença esbate-se bastante se considerarmos a unidade Cidade e assume nuances muito diferenciadas se considerarmos unidades espaciais como as aglomerações metropolitanas. É importante ainda recordar que a norte os atores políticos municipais estavam a despertar politicamente para as Cidades e para as políticas urbanas dentro dos respetivos municípios, sobretudo na sequência de movimentos de deslocação de pessoas que privilegiaram a deslocação para as sedes de concelho, não ignorando o afluxo à aglomeração metropolitana do Porto. Na Galiza, à altura da constituição do Eixo Atlântico, a cultura política urbana estava longe de estar enraizada na Região, acontecendo mesmo um debate enriquecedor que se ia fazendo sobre o modelo urbano das rias. Este debate encontrou algum eco em alguma investigação urbanística a norte de Portugal, sobre o chamado urbano difuso sobretudo no sistema Ave-Cávado, ou como o por vezes o designo de modelo de dispersão concentrada que caracterizavam então os espaços urbano-rurais-industrializados dos territórios do Ave e do Cávado. Existe evidência de cooperação nesta área temática entre a Escola de Arquitetura da Universidade da Corunha e a Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto. Politicamente, o esforço do Eixo Atlântico na promoção de uma cultura urbana que partisse da especificidade dos modelos de urbanos prevalecentes designadamente no litoral das duas Regiões deve ser realçado com um dos mais importantes fatores de diferenciação da cooperação desenvolvida no âmbito do Eixo Atlântico.
Em contrapartida, pode dizer-se que na cooperação do Eixo Atlântico dificilmente pode ignorar-se a maior rivalidade competitiva entre municípios (cidades). À época, o modelo de governança das Cidades estava ainda pouco desenvolvido, sendo essencialmente um modelo de governação municipal, a não ser em municípios como o Porto ou S. João da Madeira em que o município coincide praticamente com o de Cidade. Apesar desta rivalidade existir, como aliás é percetível através dos altos e baixos de participação de autarcas galegos e nortenhos na vida do Eixo, pontualmente apimentada por alguns conflitos de opinião entre autarcas galegos e nortenhos (como, por exemplo, o azedar do relacionamento entre Abel Caballero e Rui Moreira, autarcas de Vigo e do Porto, a propósito do peso do aeroporto do Porto no sistema aeroportuário da Euro-região).
Apesar dessa rivalidade, no período inicial de 1992 a 1994, o Eixo apresentava-se sem temor como um lobby urbano. Neste período inicial, ganhou força a ideia de reivindicação da infraestruturação plena da vertebração do sistema urbano da Euro-região (começou a falar-se então de Planos de Infraestruturas para o território do Eixo), entendendo-se que a vertebração do sistema constituiria a forma mais promissora para assegurar a coesão territorial da Euro-Região, sem embargo da sua competitividade como um todo na fachada atlântica e no espaço europeu em geral. Nesta vertebração territorial, ganhou relevância o conjunto de ações em torno do chamado eixo interior (Lugo-Monforte-Ourense-Chaves-Bragança) em estreita articulação com o eixo litoral, naturalmente mais dinâmico. É neste âmbito que assume notoriedade o estudo conduzido pelo Eixo sobre a Euro-cidade de Chaves-Verín, centrado no papel estratégico da água.
Pode dizer-se que a atração pela reivindicação das infraestruturas sobretudo rodoviárias demorou algum tempo a perder naturalmente a sua proeminência na dinâmica reivindicativa do Eixo. A debilidade da infraestruturação ferroviária, sobretudo da parte do Norte de Portugal explica que só muito mais tarde a questão da ligação ferroviária em alta velocidade ou em comboios tipo Alfa Pendular tenha ganho alguma expressão reivindicativa. A infraestruturação ferroviária sempre foi muito dependente de investimentos da administração central e verticalizada dos dois países e de empresas públicas de grande dimensão e poder (CP e REFER, posteriormente integrada nas Infraestruturas de Portugal S.A, do lado português e ADIF (Infraestrutura) e RENFE (operação), do lado espanhol. Se é verdade que, no caso da Galiza, a Xunta da Galiza pode aspirar a um protagonismo nesta matéria, embora sempre dependente da programação nacional e dos financiamentos europeus para a Rede Europeia de Transportes, já a parte regional portuguesa não tem qualquer capacidade de intervenção. Foi assim significativo que as principais cidades da Euro-Região se associassem nessa reivindicação, primeiro em torno da modernização litoral da linha Porto-Viana do Castelo- Valença-Tuy e Vigo, entroncando depois na ligação Vigo-Santiago-Corunha já existente, e mais recente na pressão para o cumprimento das promessas programadas para a alta velocidade, agora pela via Porto-Braga-Vigo e articulação posterior com a alta velocidade de Vigo-Ourense-Madrid. Importa também assinalar a ação intensa de lobby exercida no sentido de garantir que na rede europeia de transportes o chamado Arco Atlântico estivesse representado na programação dos investimentos. O papel do Eixo nessa defesa deve ser relevado, sempre com o objetivo de contrariar a relativa desvalorização com que a infraestruturação ferroviária do noroeste peninsular era encarada.
Os períodos de 1995 a 1999, em que se opera a estabilização de um secretariado técnico, dotado de recursos técnicos e humanos, algo de essencial para a projeção das atividades da rede e de 2000-2006 que é um período de consolidação, são fases relevantes para suportar a forte projeção internacional que o Eixo haveria de protagonizar no período de 2009 a 2012 (intensificação do relacionamento.com o Brasil e a América Latina). Nestes três períodos, a alternância de Presidentes, galegos e nortenhos, com as suas particularidades de discurso e posicionamento foi integrada na dinâmica da associação, não esquecendo a alternância democrática de orientação política em alguns dos municípios marcantes do Eixo, mais intensa na Galiza e mais recentemente do lado do Norte de Portugal. A estabilização de um secretariado técnico com duas instalações, em Vigo e no Porto, proporcionou ao Eixo níveis apreciáveis de resiliência face às referidas oscilações políticas, tanto mais que a composição foi-se alargando substancialmente o número de municípios associados.
À medida que se opera a consolidação da rede através de uma diversidade de iniciativas de cooperação que envolvem atividades como o desporto, o turismo, a cultura, com grande projeção e repercussão popular, e a tentativa de envolver as dinâmicas empresariais e se confirma a projeção internacional do Eixo, com presença crescente em programas de financiamento europeu, observa-se um fenómeno que importa analisar com atenção. O sistema de atores privados e institucionais que atua na Euro-região abrange um conjunto de atores que começam a ser disputados pelas diversas formas de cooperação em evolução – a da CTGNP e posteriormente do AECT, a das comunidades territoriais e, obviamente, a do Eixo. Metaforicamente, imaginando uma dança de cadeiras, observa-se que existem demasiadas cadeiras (as ações de cooperação) para o sistema de atores existente.
A Agenda Urbana do Eixo lançada em 2017 e com uma atualização para 2026 representou um importante instrumento de fidelização de atores identificáveis com a estratégia para o sistema urb, aumentando o seu nível de participação e envolvimento. A atualização da Agenda em 2026 integra já o conjunto de ideias força para o período após a pandemia: desenvolvimento económico e resiliência, desenvolvimento social e sustentabilidade, abrindo espaço para dois novos conceitos – o turismo policêntrico e o turismo de autor.
Entretanto, a ação de lobby urbano nunca foi abandonada, podendo mesmo dizer-se que se tem intensificado. Em diferentes formas de colaboração com o Eixo (Conselho Estratégico, animação de dossiers setoriais, tomadas de posição públicas), o Eixo tem hoje fidelizado um conjunto vasto de senadores da política galega e nortenha (nacional), composto por ex-ministros e Presidentes de Ayuntamientos e Câmaras Mucipais (Arlindo Cunha, Fernando Laxe, Francesc Cárdenas, José Maria Costa, Luís Braga da Cruz, Luís Ramos, entre outros).
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Numa reflexão de síntese, a criação e consolidação do Eixo Atlântico vieram trazer à cooperação Galiza-Norte de Portugal a lógica do sistema urbano e das cidades como fatores estruturantes do desenvolvimento territorial, integrando na equação os modelos de urbanização em desenvolvimento na Euro-Região. Com a atuação do Eixo foi possível constatar que as políticas urbanas e de valorização das Cidades da Euro-Região não é algo de incompatível ou contraditório com a defesa e promoção da coesão territorial. A evidência mais clara disso é o facto de ter sido o Eixo Atlântico que lançou a ideia de vertebração do eixo interior da Euro-região.
Também aqui, por estranho que vos possa parecer, encontramos a marca de Smith. No volume 1 da Riqueza das Nações: “E foi assim que na maior parte da Europa o comércio e as manufaturas das cidades, em vez de serem uma consequência, foram a causa do melhoramento e cultivo do campo”. (volume 1, página 707).
Se entendermos que a diversidade é sempre fator de complexificação do desenvolvimento, então a coexistência na Euro-Região de cooperação inter-regional, de cooperação local e de cooperação em torno do sistema urbano é um fator favorável e que vale a pena preservar. É verdade que a coordenação é mais complexa e que a mobilização do sistema de atores deve ser concretizada em função da sua maior adequação a estes três níveis. Mas isso não é problema novo para quem estuda e se estuda com os modelos e processos de governança territorial.
[1] A publicação de autoria de Luís Domínguez e David Pontes (2022), História dos 20 anos do Eixo Atlântico com coordenação operacional de Chus Torres e Eliza Vásquez Collazo constitui um excelente referencial histórico para compreender o novo vetor da cooperação que o Eixo Atlântico introduziu na Euro-Região. Para o período mais recente, o autor deste artigo realizou uma entrevista telefónica com o Secretário-Geral do Eixo Atlântico Xoan Vásquez Mao através da qual se recolheu uma perspetiva participante de alguém que acompanha a Associação praticamente desde o seu início.
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