
(Toda a gente já compreendeu que a geopolítica está de volta
e em força, como se o lema “também com a geografia se faz a guerra” tivesse
regressado para nos impressionar. Os nossos atlas em papel ou digitais nunca
foram seguramente tão consultados como hoje o são. Fazemo-lo frequentemente
para entender a informação com que somos bombardeados e para nos localizarmos
em função de territórios ou acidentes geográficos que adquirem uma importância inusitada,
para os quais as nossas atenções não estavam voltadas. Entre essas
pormenorizações territoriais que procuramos nos nossos atlas de estimação estão
seguramente os estreitos. Um dos paradoxos do nosso tempo digital é a
importância-chave que a navegação assumiu, ainda que saibamos que essa mesma
navegação está hoje também ela impregnada de digitalização. Mas apesar dessa
adaptação ao mundo digital, o transporte marítimo é algo de muito físico e, ao
contrário do que muita gente pensa, as condições de vida e de consumo por todo
o mundo continuam a depender fortemente desse mesmo transporte e do fluxo de
comércio mundial de mercadorias que esse transporte veicula. É neste contexto que nunca ouvimos
tanto falar de estreitos. Neste caso, são fundamentalmente dois os que têm emergido
na cena internacional, desiguais na sua importância, mas ambos com ameaças
sérias á fluidez do transporte marítimo. Estou obviamente a falar do estreito
de Ormuz e do estreito de Bab-el-Mandeb. O primeiro entendido como porta-chave
de entrada e saída para o Golfo, com o Irão na sua parte norte e Omã na sua
parte sul. O seu comprimento é cerca de 164 quilómetros e a sua largura
variável entre 97 e 39 quilómetros. O segundo é a porta de entrada para o Mar
vermelho e posterior encaminhamento para o canal de Suez, menos comprido do que
Ormuz, com 115 quilómetros e a sua largura praticamente igual à da parte mais
estreita de Ormuz.)
As estimativas mais divulgadas
apontavam que pelo estreito de Ormuz passavam por dia cerca de 20 milhões de
barris de petróleo antes do ataque americano ao Irão, estimando-se hoje que
apenas cerca de cinco milhões de barris estão a cruzar o estreito com
autorização iraniana. A fanfarronada de Trump já entrou no delírio, reconstruindo
figurativamente a geografia da região como território americano, mas a
relevância da geografia é tal que alguém com um mínimo de atenção compreende
imediatamente que a configuração do estreito concede ao Irão e a Omã condições
ótimas para com embarcações de pequeno porte condicionar fortemente a passagem
do estreito. As manifestações da fanfarronada de Trump são tantas e variadas que
só isso daria oportunidade para escrever uma longa missiva sobre o desvio
sensível entre o que se anuncia e o que é praticado. O melhor indicador desse
desvio é a queda relevante dos fluxo de transporte marítimo antes e depois do
ataque ao Irão.
A incapacidade americana de
controlar a situação em Ormuz é tal que alguns analistas internacionais não
hesitam em considerar que, face às circunstâncias internacionais, a alternativa
menos penosa para todos seria conceder durante algum tempo ao Irão a possibilidade
de controlar o estreito de Ormuz com a fixação de taxas de passagem a cargo das
autoridades iranianas. Não estou a falar de cor. Esse é por exemplo o testemunho da responsável no think-tank Defense Priorities (sediado em
Washington D.C) pelo programa para o Médio Oriente e que acaba de publicar um longo
artigo de opinião no New York Times, Rosemary Kelanic.
O objetivo de Kelanic é a reposição
das condições de fluidez de circulação ao transporte marítimo e a possibilidade,
temporária, de negociadamente esse controlo iraniano do estreito se traduzir
num contributo para a reconstrução civil do país.
Como é óbvio, o entendimento desta
alternativa que é proposta pode ser duplo: por um lado, pode representar uma
séria avaliação das alternativas disponíveis para recuperar a fluidez do
transporte marítimo; mas, por outro lado, pode também representar uma também
séria avaliação da incapacidade da administração americana sair da embrulhada
em que quis mergulhar.
Quanto ao estreito de Bab-el-Mandeb,
que está sob a ameaça dos Houtis, é considerado pelos especialistas uma fonte
de preocupação menos importante, não porque o estreito seja geopoliticamente
insignificante, mas sobretudo porque o poder de dano dos Houtis não tem
comparação com o de um Irão ainda que inferiorizado. Não pode ignorar-se, entretanto,
que uma coisa será negociar com o Irão e Omã, outra bem diferente é fazê-lo com
um país fraturado como o Iémen.
A questão certa a colocar será assim
a de saber por quanto tempo, em termos de fluidez do transporte marítimo, os
estreitos continuarão a agitar a geopolítica. Eles nunca deixaram de existir, é
certo. Mas a fluidez do tráfego marítimo que permitia, exceção às escaramuças e
à pirataria no Mar Vermelho, fazia com que praticamente ignorássemos a sua
existência.