(Na
sequência dos dois posts anteriores, apresento a terceira parte do texto,
relativa à dinâmica do Eixo Atlântico propriamente dita. Agradeço a conversa
telefónica com o Secretário-Geral do Eixo, Xoan Vásquez Mao, que me permitiu
ficar ao corrente dos últimos desenvolvimentos da dinâmica de cooperação.
Noutros tempos, acabei por ter uma participação técnica intensa nos trabalhos
de análise estratégica do Eixo, o que não tem acontecido nos últimos tempos e
daí a necessidade desse refreshment. Destaco de o processo o pioneirismo
da introdução da lógica de sistema urbano na cooperação da Euro-região, o que
passou a consagrar um modelo de cooperação com três dimensões -a inter-regional
protagonizada pela Comunidade de Trabalho e pelo AECT entretanto institucionalizado,
a da interação local e de proximidade a cargo das comunidades territoriais entretanto
criadas e a da cooperação inter-Cidades marcada por uma lógica de sistema
urbano.)
A dinâmica
do Eixo Atlântico e a relevância política e económica das Cidades como forma de
consolidação da Euro-região
É, assim, depois de uma
longa introdução de contextualização, que chego propriamente ao tema que me foi
atribuído nesta conferência.
Os trabalhos técnicos de
aprofundamento de análise que se sucederam à criação em 1992 da Associação de
Cidades Eixo Atlântico privilegiaram a introdução na abordagem à Euro-região da
lógica de sistema urbano e da temática da questão urbana. A novidade do Eixo
Atlântico como espaço de cooperação inicia-se com esta particularidade. É
importante sublinhar que em termos de comparação de estatutos
político-institucionais existe mais proximidade entre municípios (e cidades),
embora possamos dizer que a dimensão média territorial e demográfica dos
municípios portugueses seja superior à dos ayuntamientos. Esta diferença
esbate-se bastante se considerarmos a unidade Cidade e assume nuances muito
diferenciadas se considerarmos unidades espaciais como as aglomerações
metropolitanas. É importante ainda recordar que a norte os atores políticos
municipais estavam a despertar politicamente para as Cidades e para as
políticas urbanas dentro dos respetivos municípios, sobretudo na sequência de
movimentos de deslocação de pessoas que privilegiaram a deslocação para as
sedes de concelho, não ignorando o afluxo à aglomeração metropolitana do Porto.
Na Galiza, à altura da constituição do Eixo Atlântico, a cultura política
urbana estava longe de estar enraizada na Região, acontecendo mesmo um debate
enriquecedor que se ia fazendo sobre o modelo urbano das rias. Este debate
encontrou algum eco em alguma investigação urbanística a norte de Portugal,
sobre o chamado urbano difuso sobretudo no sistema Ave-Cávado, ou como o por
vezes o designo de modelo de dispersão concentrada que caracterizavam então os
espaços urbano-rurais-industrializados dos territórios do Ave e do Cávado.
Existe evidência de cooperação nesta área temática entre a Escola de
Arquitetura da Universidade da Corunha e a Faculdade de Arquitetura da
Universidade do Porto. Politicamente, o esforço do Eixo Atlântico na promoção
de uma cultura urbana que partisse da especificidade dos modelos de urbanos
prevalecentes designadamente no litoral das duas Regiões deve ser realçado com
um dos mais importantes fatores de diferenciação da cooperação desenvolvida no
âmbito do Eixo Atlântico.
Em contrapartida, pode
dizer-se que na cooperação do Eixo Atlântico dificilmente pode ignorar-se a
maior rivalidade competitiva entre municípios (cidades). À época, o modelo de
governança das Cidades estava ainda pouco desenvolvido, sendo essencialmente um
modelo de governação municipal, a não ser em municípios como o Porto ou S. João
da Madeira em que o município coincide praticamente com o de Cidade. Apesar
desta rivalidade existir, como aliás é percetível através dos altos e baixos de
participação de autarcas galegos e nortenhos na vida do Eixo, pontualmente
apimentada por alguns conflitos de opinião entre autarcas galegos e nortenhos
(como, por exemplo, o azedar do relacionamento entre Abel Caballero e Rui
Moreira, autarcas de Vigo e do Porto, a propósito do peso do aeroporto do Porto
no sistema aeroportuário da Euro-região).
Apesar dessa rivalidade,
no período inicial de 1992 a 1994, o Eixo apresentava-se sem temor como um
lobby urbano. Neste período inicial, ganhou força a ideia de reivindicação
da infraestruturação plena da vertebração do sistema urbano da Euro-região
(começou a falar-se então de Planos de Infraestruturas para o território do
Eixo), entendendo-se que a vertebração do sistema constituiria a forma mais
promissora para assegurar a coesão territorial da Euro-Região, sem embargo da
sua competitividade como um todo na fachada atlântica e no espaço europeu em
geral. Nesta vertebração territorial, ganhou relevância o conjunto de ações em
torno do chamado eixo interior (Lugo-Monforte-Ourense-Chaves-Bragança) em
estreita articulação com o eixo litoral, naturalmente mais dinâmico. É neste âmbito que assume notoriedade o estudo conduzido pelo Eixo sobre a Euro-cidade de Chaves-Verín, centrado no papel estratégico da água.
Pode dizer-se que a
atração pela reivindicação das infraestruturas sobretudo rodoviárias demorou
algum tempo a perder naturalmente a sua proeminência na dinâmica reivindicativa
do Eixo. A debilidade da infraestruturação ferroviária, sobretudo da parte do
Norte de Portugal explica que só muito mais tarde a questão da ligação
ferroviária em alta velocidade ou em comboios tipo Alfa Pendular tenha ganho
alguma expressão reivindicativa. A infraestruturação ferroviária sempre foi
muito dependente de investimentos da administração central e verticalizada dos
dois países e de empresas públicas de grande dimensão e poder (CP e REFER,
posteriormente integrada nas Infraestruturas de Portugal S.A, do lado português
e ADIF (Infraestrutura) e RENFE (operação), do lado espanhol. Se é verdade que,
no caso da Galiza, a Xunta da Galiza pode aspirar a um protagonismo nesta
matéria, embora sempre dependente da programação nacional e dos financiamentos
europeus para a Rede Europeia de Transportes, já a parte regional portuguesa não
tem qualquer capacidade de intervenção. Foi assim significativo que as
principais cidades da Euro-Região se associassem nessa reivindicação, primeiro
em torno da modernização litoral da linha Porto-Viana do Castelo- Valença-Tuy e
Vigo, entroncando depois na ligação Vigo-Santiago-Corunha já existente, e mais
recente na pressão para o cumprimento das promessas programadas para a alta
velocidade, agora pela via Porto-Braga-Vigo e articulação posterior com a alta
velocidade de Vigo-Ourense-Madrid. Importa também assinalar a ação intensa de
lobby exercida no sentido de garantir que na rede europeia de transportes o
chamado Arco Atlântico estivesse representado na programação dos investimentos.
O papel do Eixo nessa defesa deve ser relevado, sempre com o objetivo de
contrariar a relativa desvalorização com que a infraestruturação ferroviária do
noroeste peninsular era encarada.
Os períodos de 1995 a
1999, em que se opera a estabilização de um secretariado técnico, dotado de
recursos técnicos e humanos, algo de essencial para a projeção das atividades
da rede e de 2000-2006 que é um período de consolidação, são fases relevantes
para suportar a forte projeção internacional que o Eixo haveria de protagonizar
no período de 2009 a 2012 (intensificação do relacionamento.com o Brasil e a
América Latina). Nestes três períodos, a alternância de Presidentes, galegos e
nortenhos, com as suas particularidades de discurso e posicionamento foi
integrada na dinâmica da associação, não esquecendo a alternância democrática
de orientação política em alguns dos municípios marcantes do Eixo, mais intensa
na Galiza e mais recentemente do lado do Norte de Portugal. A estabilização de
um secretariado técnico com duas instalações, em Vigo e no Porto, proporcionou
ao Eixo níveis apreciáveis de resiliência face às referidas oscilações
políticas, tanto mais que a composição foi-se alargando substancialmente o
número de municípios associados.
À medida que se opera a
consolidação da rede através de uma diversidade de iniciativas de cooperação
que envolvem atividades como o desporto, o turismo, a cultura, com grande
projeção e repercussão popular, e a tentativa de envolver as dinâmicas
empresariais e se confirma a projeção internacional do Eixo, com presença
crescente em programas de financiamento europeu, observa-se um fenómeno que
importa analisar com atenção. O sistema de atores privados e institucionais que
atua na Euro-região abrange um conjunto de atores que começam a ser disputados
pelas diversas formas de cooperação em evolução – a da CTGNP e posteriormente
do AECT, a das comunidades territoriais e, obviamente, a do Eixo.
Metaforicamente, imaginando uma dança de cadeiras, observa-se que existem
demasiadas cadeiras (as ações de cooperação) para o sistema de atores
existente.
A Agenda Urbana do Eixo
lançada em 2017 e com uma atualização para 2026 representou um importante
instrumento de fidelização de atores identificáveis com a estratégia para o
sistema urb, aumentando o seu nível de participação e envolvimento. A
atualização da Agenda em 2026 integra já o conjunto de ideias força para o
período após a pandemia: desenvolvimento económico e resiliência,
desenvolvimento social e sustentabilidade, abrindo espaço para dois novos
conceitos – o turismo policêntrico e o turismo de autor.
Entretanto, a ação de lobby urbano
nunca foi abandonada, podendo mesmo dizer-se que se tem intensificado. Em
diferentes formas de colaboração com o Eixo (Conselho Estratégico, animação de
dossiers setoriais, tomadas de posição públicas), o Eixo tem hoje fidelizado um
conjunto vasto de senadores da política galega e nortenha (nacional), composto
por ex-ministros e Presidentes de Ayuntamientos e Câmaras Mucipais (Arlindo
Cunha, Fernando Laxe, Francesc Cárdenas, José Maria Costa, Luís Braga da Cruz,
Luís Ramos, entre outros).
***
Numa reflexão de síntese, a criação e
consolidação do Eixo Atlântico vieram trazer à cooperação Galiza-Norte de
Portugal a lógica do sistema urbano e das cidades como fatores estruturantes do
desenvolvimento territorial, integrando na equação os modelos de urbanização em
desenvolvimento na Euro-Região. Com a atuação do Eixo foi possível constatar
que as políticas urbanas e de valorização das Cidades da Euro-Região não é algo
de incompatível ou contraditório com a defesa e promoção da coesão territorial.
A evidência mais clara disso é o facto de ter sido o Eixo Atlântico que lançou
a ideia de vertebração do eixo interior da Euro-região.
Também aqui, por estranho que vos
possa parecer, encontramos a marca de Smith. No volume 1 da Riqueza das Nações:
“E foi assim que na maior parte da Europa o comércio e as manufaturas das
cidades, em vez de serem uma consequência, foram a causa do melhoramento e
cultivo do campo”. (volume 1, página 707).
Se entendermos que a diversidade é
sempre fator de complexificação do desenvolvimento, então a coexistência na
Euro-Região de cooperação inter-regional, de cooperação local e de cooperação
em torno do sistema urbano é um fator favorável e que vale a pena preservar. É
verdade que a coordenação é mais complexa e que a mobilização do sistema de
atores deve ser concretizada em função da sua maior adequação a estes três
níveis. Mas isso não é problema novo para quem estuda e se estuda com os
modelos e processos de governança territorial.
