(O Professor Fernando Laxe, Professor Catedrático Emérito da Universidade da Corunha, com o qual tive o prazer de partilhar alguns trabalhos e reflexões no âmbito da associação de Cidades do Eixo Atlântico, é entre os economistas europeus vivos o que sempre tratou melhor a economia marítima como elemento estruturante da globalização. Recordo-me da sua visão do sistema portuário ibérico enquanto espaço que ganharia com mais cooperação de recursos entre si, de maneira a tirar partido da concentração excessiva de atividade em torno de Roterdão. Os acontecimentos suscitados pelo duplo bloqueio do estreito de Ormuz, vá lá saber-se de facto quem bloqueia quem, vieram de novo dar razão à preocupação que Laxe sempre enunciou sobre a vulnerabilidade marítima do comércio mundial. No seu último artigo para a VOZ DE GALICIA, Laxe menciona de novo o absurdo e a imprudência das lideranças mundiais em não salvaguardarem atempadamente a segurança marítima internacional, o que significa na prática ignorar a vulnerabilidade marítima, matéria que o Irão rapidamente compreendeu, independentemente de saber se irá ser capaz de superar o contra bloqueio americano, enquanto não se descobre uma alternativa ao famoso estreito. O ponto de partida de reflexão de Fernando Laxe é a perceção da importância vital dos fornecimentos energéticos que utilizam a via do transporte marítimo, cujas cadeias globais são abruptamente interrompidas com as consequências conhecidas e que tinham sido já antecipadas com acontecimentos como o terramoto de Taiwan em 1999, o tsunami do Japão em 2011, o bloqueio do canal de Suez em 2021 e a própria guerra da Ucrânia em 2022. E é também um dado que nos ajuda a compreender a imprudência de ignorar a vulnerabilidade da dimensão marítima do comércio mundial: 80% do comércio mundial processa-se por via marítima.)
Com o reconhecimento desta vulnerabilidade, uma de duas grandes alterações pode ocorrer: ou os mares e oceanos são confirmados efetivamente como globais e a sua vulnerabilidade tem de ser combatida com avanços corajosos em matéria de governação marítima mundial, ou o comércio mundial vai partir-se em espaços de influência, cada um dos quais procurará assegurar os seus mares dedicados, tratando nesse contexto de assegurar condições de segurança e proteção à livre circulação marítima.
Laxe acrescenta a esta realidade um outro dado que é também frequentemente ignorado: os 10 agentes de navegação mais importantes controlam 85% do transporte marítimo de mercadorias. Este dado sugere que os principais conglomerados empresariais de navegação estarão por estes dias a trabalhar em soluções de compromisso e alternativas que tenderão posteriormente a impor aos governos, incapazes de chegar a acordos que assegurem a livre circulação marítima.
A situação criada pelo bloqueio de Ormuz é segundo Fernando Laxe já quantitativamente impressionante: a redução da navegação pelo estreito atingiu 94% e cerca de 750 navios aguardam nos portos de vizinhança, dos quais 450 transportam gás e petróleo e 200 são navios de transporte a granel. Não é difícil imaginar o que significa esta retenção como fator de perturbação dos fornecimentos a nível mundial e de encarecimentos dos prémios de risco e fiabilidade do transporte marítimo. Um aumento de custos em cadeia a partir dos custos de transporte é impossível de evitar, com os consequentes agravamentos de todas as previsões macroeconómicas em matéria de crescimento económico e de inflação. Fica a sensação de que, com o grau de antecipação com que a vulnerabilidade marítima do comércio mundial era conhecida, muita gente andou a brincar com o fogo. Ou seja, tudo isto era conhecido antes do ataque ao Irão.
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