(Os jornais espanhóis dão hoje especial atenção aos 30 anos de comboios de alta velocidade em Espanha, cuja rede surge representada no diagrama que abre este post. Sem querer reabrir a questão da alta velocidade em Portugal, já que o ministro Pedro Nuno Santos tem hoje essa questão, imbricada com o imbróglio da TAP, a morder-lhe os calcanhares, ver artigo do amigo Pedro Guedes de Oliveira no Público, a sensação que temos ao olhar para a dimensão da rede em Espanha é de um vazio incómodo. Tão relevante, já densa e aqui mesmo ao lado, e escasseiam as infraestruturas para delas tirarmos partido na acessibilidade à Europa. Por cá reinam ainda a penúria, a exasperante e lenta evolução dos tempos de viagens, muito má qualidade da operação em alguns territórios e apetece dizer que o raio da paixão ferroviária do Ministro tarda a consumar-se em coisas menos platónicas.
A última meia dúzia de anos em matéria de governabilidade tem sido um longo calvário para a vizinha Espanha, mas apesar dos múltiplos caminhos das pedras que se têm sucedido nos últimos anos, as coisas vão andando e com evidência de resultados.
Desde o dia 21 de abril de 1992 em que foi inaugurada a ligação em alta velocidade entre Madrid e Sevilha, a rede de alta velocidade estendeu-se para o significativo valor dos 3.728 quilómetros e cerca de 55 milhões de euros de investimento (recorri essencialmente ao El Español).
O mapa dinâmico da Renfe que é hoje divulgado pelos jornais a que me referi tem a particularidade e também a curiosidade do País Basco não estar ainda nela integrado. Porém, a dimensão da rede não pode deixar de impressionar o observador exterior, assinalando os jornalistas que se trata da segunda rede de alta velocidade mais extensa do mundo.
Como é compreensível, a dimensão demográfica e económica da Espanha e particularmente a sua vitalidade territorial trazida pelas autonomias regionais tiveram um forte peso de indução desta magnitude de investimento, já que permite combinar potencial de internacionalização e conexão externa com uma apreciável de densidade de conexão interna. É algo de vital para o modelo territorial de Espanha, sempre em luta com a centralidade estrelar de Madrid e não parece haver dúvidas que isso jogou um papel decisivo na dinâmica destes 30 anos.
O vazio de interconectividade que se observa do lado de cá é incómodo para o observador e sobretudo para o campo de oportunidades que continuam de modo exasperante a movimentar-se no domínio do potencial, tardando a concretizar-se.
Como é óbvio, não temos nem a demografia, nem a dimensão económica e muito menos o modelo territorial que se infere da rede de alta velocidade. Mas o que choca mais é que o marasmo se explique mais pela falta de vontade política e de visão estratégica e ausência de coordenação de esforços inter diferentes legislaturas e períodos de programação e menos pela inexistência de recursos ou de meios de financiamento.
De vez em quando, alguém descobre uma paixão ferroviária, mas o baixo ponto de partida em matéria de infraestruturas existentes e a habituação ao marasmo tendem rapidamente a sobrepor-se às tais paixões de momento. Para além disso, nas encruzilhadas da decisão política surge sempre um fator de distração. Nos últimos tempos, surgiu a imperiosa ideia de que a TAP tem de existir pois está em causa o grande hub de internacionalização que Lisboa pretende e por isso todo o euro nela investido tem de ser avaliado à luz desse benefício. Estamos fartos de patranhas e mais trágico ainda é que uma paixão ferroviária, tardia mas valiosa corre o risco de se eclipsar devido a uma dessas patranhas.
Começamos a estar fartos.
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