(A conflitualidade bélica emergente no Mar Vermelho, ditada pela passagem das simples ameaças à ação por parte dos rebeldes houthis do Yémen, apoiados pelo Irão, tem provocado como sabemos agitação naquele importante ponto de ligação do comércio internacional entre a Ásia e a Europa, dada a sua relação com o conhecido canal de Suez. A resposta americana e britânica a esses ataques não conseguiu por agora erradicar a insegurança que reina naquelas paragens. Foi simples compreender que a continuidade dessa insegurança iria forçosamente determinar mudanças nas trajetórias marítimas. Mas nunca tinha visualizado qualquer gráfico que desse conta desse redireccionamento, não para rotas mais curtas, mas antes para rotas mais longas, com impacto óbvio na duração média das viagens de transporte de mercadorias e inevitáveis perturbações nos stocks das empresas dependentes do fornecimento através do transporte marítimo. O gráfico que o Fundo Monetário Internacional publica no seu acessível blogue sobre o referido redireccionamento coloca com rigor a sua intensidade, traz-nos curiosamente de novo o Cabo da Boa Esperança e também surpreendentemente que algo também se passa pelos lados do Canal do Panamá.)
Estes gráficos valem o que valem, mas têm a virtude de mostrar que a ameaça bélica dos houthis é claramente algo mais do que uma simples ameaça e que está obviamente a provocar alterações significativas no redireccionamento do transporte marítimo comercial.
A redução do tráfego marítimo através do Canal de Suez, afinal a ligação mais rápida entre a Ásia e a Europa, é evidente no gráfico apresentado. É também significativo o redireccionamento observado através do Cabo da Boa Esperança, significando rotas mais longas em 10 dias ou mais, correndo o risco de se transformar num novo normal de tempos de entrega mais demorados. E nestas coisas da geopolítica bélica com impacto nas rotas comerciais quem mais depende das mesmas é o mais penalizado.
E para complicar as coisas, o gráfico revela uma perda também no fluxo que utiliza o Canal do Panamá, que o post do FMI associa a uma seca observada por aquelas paragens.
O que parece anunciar uma combinação potencialmente explosiva de guerra e emergência climática.
A seguir com atenção, porque se é verdade que são os fluxos de serviços a aguentar por estes tempos a globalização, o transporte marítimo continua a ter uma influência determinante nos fluxos comerciais entre a Ásia e a Europa.
E embora da reunião magna da Organização Mundial do Comércio, realizada por estes dias nos Emiratos Árabes Unidos (estranhamente nos últimos tempos parece tudo acontecer por estas paragens, desporto, política, comércio), estejam a surgir notícias promissoras de mudança proveitosa na estratégia das negociações entre os mais de 160 países aí representados (com foco nos interesses e objetivos dos parceiros e não em função das próprias propostas), a instabilidade do transporte marítimo convida a outras abordagens e a sobrepor-se a esses sinais promissores.
A estagnação ou recuperação da dinâmica da globalização também passará por aqui.
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